歐盟強征“買路錢”航空企業(yè)尋對策

（2011年11月）“此山是我開，此樹是我栽，要打此處過，留下買路錢�！边@是評書《水滸全傳》中“黑旋風”李逵一段與人的經典對白。隨著2012年1月1日，歐盟實施碳排放交易體系日子的臨近，歐盟或將成為當下航空業(yè)的“黑旋風”。

　　自2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業(yè)納入到歐盟碳排放交易體系獲準（ETS）之日起，國際上反對和抗議歐盟ETS的聲音一浪高過一浪。但歐盟至今沒有取消或延緩之意。

　　歐盟推行ETS，從節(jié)能減排的角度，符合航空業(yè)綠色運輸的發(fā)展趨勢。但是一些業(yè)內人士則認為，歐盟這項冠冕堂皇的、以減少航空排放為目的的法案，其背后藏著對經濟利益的爭奪。

　　無論這場日趨白熱化的航空業(yè)碳排放之爭，將以何種方式收場。在全球應對氣候變化的議程日益緊迫的背景下，作為碳排放大戶的航空公司，在據理力爭，維護自身合理權益的同時，積極采取行動，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，是遲早面臨的選擇。

　　高昂的“買路錢”

　　歐盟強制實施ETS大幅提高了我國航空公司的運營成本，影響了中國、印度等航空公司的國際化進程。“堅決反對”、“不承認”、“強烈抗議”。這是包括中國在內的絕大多數國家對歐盟強制推行ETS的立場和態(tài)度。

　　事實上，早在2007年9月，歐盟實施和醞釀將國際航空業(yè)納入排放交易體系法案之時，中國航空運輸協(xié)會（以下簡稱“中國航協(xié)”）就表達了嚴重關切和強烈反對的立場。不過，中國的反對沒有阻止歐盟的立法進程。歐盟ETS于2009年2月2日生效，并將于2012年元旦正式實施。

　　此后，中國航協(xié)先后幾次遠赴歐洲與歐盟相關機構談判和磋商，并多次公開表達了中國的反對立場。

　　中國航協(xié)之所以強烈反對歐盟ETS，一方面是該法案將大幅提高我國航空公司的運營成本；另一方面，其將阻礙我國航空公司的國際化進程。

　　根據歐盟規(guī)定，歐盟ETS將航空業(yè)總排放許可量規(guī)劃為，以2004~2006年3年平均排放量的97%為排放上限，至2013年則嚴格降低至95%。在初始階段，配額的85%免費使用，剩余的15%的配額需通過參與拍賣的形式獲得。此后免費配額逐步降低，到2013年比例將降到82%；至2020年將不存在免費的配額，全部實行拍賣機制。

　　如果ETS最終按照歐盟的時間表和原定的方案實施，將給贏利前景并不樂觀的全球航空業(yè)又蒙上一層陰影。根據國際航協(xié)此前測算，歐盟征收“碳費”將使航空業(yè)成本明年增加34億歐元。一個同樣來自國際航協(xié)的最新預測數據是，2012年航空業(yè)贏利預期為49億美元。

　　雖然中國航空公司的發(fā)展前景和贏利能力被業(yè)界一致看好，但是影響仍然不能小覷。中國有33家航空公司被列入歐盟ETS名單。中國航協(xié)預測，中國民航業(yè)僅2012年1年就要支付約8億元人民幣購買碳排放配額。

　　按照歐盟和征收“碳費”的方法，民航局預計，2020年將超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。經測算，北京飛歐洲的國際機票每張可能增加200~300元成本。中國飛往歐洲的航班每增加一班，1年就將增加1500萬元人民幣的額外成本。國有航空公司的一位高管在接受記者采訪時，不無憂慮地表示：“在航空業(yè)競爭異常激烈的今天，我們不敢輕易將這部分成本轉嫁給消費者�！�

　　具體到航空公司，根據最新的我國航空企業(yè)往返歐洲航線的實際情況估算，2010年，東航的碳排放交易費將達1.31億元；國航的碳排放交易費將為2.12億元；南方航空將花3.26億元買單。

　　爭議的“買路錢”

　　歐盟ETS雖然在一定程度上有利于航空業(yè)的節(jié)能減排，但是其于情不合的做法，招致絕大多數國家和國際性民航機構的強烈反對。
　　強烈反對歐盟ETS的，除了中國之外，還有美國、俄羅斯、印度等民航大國，以及國際航空運輸協(xié)會、國際民航組織等國際性的民航機構。

　　今年10月下旬，美國眾議院以“壓倒性”優(yōu)勢口頭表決通過關于禁止美國航空公司參與歐盟ETS的“眾院第2594號法案”。在此之前，俄羅斯聯(lián)邦運輸部也與中國民航局發(fā)布共同聲明，認為歐盟將航空納入排放交易體系，違反了《芝加哥公約》規(guī)定及ICAO有關決議，侵犯了其他國家的主權，也將損害正在蓬勃開展的氣候變化國際合作，并對國際航空運輸造成極為不利的影響。

　　進入11月，國際民航組織和國際航協(xié)先后表達了，希望通過對話協(xié)商的方式來解決航空碳排放的問題的立場。并對歐盟單方面強制推行ETS的做法可能引發(fā)的不良后果，給予警告�！懊鎸Ρ姸鄧�家和國際性民航組織的聯(lián)合抵制，歐盟推行ETS的立法卻異常堅決，顯然不僅僅是為了環(huán)保�！币晃粐鴥饶趁駹I航空公司副總裁對記者說。歐盟利用在碳排放交易領域的優(yōu)勢，單方面把他國航空公司納入自己的碳排放交易機制，逼迫別國也建起碳排放交易機制。這提高他國航空公司的飛行成本，客觀上減少了別國航空公司用于降低碳排放量新技術的資金，增加了歐盟成員國的稅收收入。

　　歐盟的做法明顯有悖于“共同但有區(qū)別的責任”，這條在應對氣候變化領域，國際社會普遍遵循的基本原則。

　　歐盟ETS讓發(fā)展中國家承擔了與發(fā)達國家同樣的強制減排義務。發(fā)達國家的航空業(yè)在2004~2006年時幾近飽和，而發(fā)展中國家的航空業(yè)是近幾年才開始迅速增長的，目前處在高增長期。估計2011年以后的發(fā)展速度會更加迅速，以原來的指標作為免費配額的分配基準，只會限制發(fā)展中國家航空公司的發(fā)展。

　　歐盟ETS對他國航空公司不合理的另一個表現(xiàn)是，飛往歐盟的飛機并不全是飛行在歐盟境內，卻收取全程費用。比如中國飛往歐洲的航線，有80%都在歐盟之外，但整條航線征收的碳排放交易稅都要交給歐盟。

　　中國航空工業(yè)集團公司科技委主任張洪飚從另一個角度，對歐盟ETS提出了質疑。他認為，征稅應從源頭征起，目前世界主要航空公司飛機上運用的發(fā)動機都是歐美供銷商所提供的系列產品，而發(fā)動機是碳排放的“罪魁禍首”。所以，如果非要征稅也該由這些企業(yè)承擔，從源頭抓起，而不是針對這些購買了飛機的各國航空公司。

　　迎接新挑戰(zhàn)

　　綠色運輸是航空業(yè)發(fā)展的趨勢。不管歐盟ETS最終能否實施，我國航空公司和相關管理部門都應積極行動起來，減少二氧化碳等溫室氣體的排放。

　　盡管歐盟ETS有諸多不合理、不公平之處，盡管多國航空公司和多個國際民航機構強烈反對歐盟ETS，盡管歐盟ETS將極大地增加航空公司的運營成本，但是節(jié)能減排和綠色運輸是不可逆轉的潮流。

　　針對歐盟一意孤行地強制推行ETS的做法，我國最終可能拿起法律武器，捍衛(wèi)自己的合法權益。但是復雜的訴訟程序和漫長的案件審理時間，就算我國最終勝訴，屆時歐盟ETS已經實施多年。

　　因此，我國航空公司或者可以從另一個角度來審視歐盟ETS——以此為契機，加快環(huán)保技術的研發(fā)與應用，增強航班日常運營管理，優(yōu)化航班飛行路線。這不僅可以應對歐盟即將采取的措施，還可以提高中國航空公司的市場競爭力，更好地實現(xiàn)中國航空業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

　　中國民航在“十二五”規(guī)劃中明確提出了，到2020年單位產出能耗和排放比2005年下降22%的主要目標。從這個角度來說，即使歐盟不推行ETS，國內航空公司也正在通過各種措施減少二氧化碳等溫室氣體的排放。

　　10月28日，國航一架B747客機加載源自麻風樹的生物燃料與傳統(tǒng)航空煤油（50:50比例），測試飛行近1個小時后，平穩(wěn)地降落首都機場。這是中國航空生物燃料首次驗證飛行獲得成功。與傳統(tǒng)航空航油相比，航空生物燃料可以減少60%~80%的碳排放。但是，航空生物燃料成本是傳統(tǒng)航油的2~3倍。對于航油成本占總成本40%的航空公司來說，高昂的價格阻礙其大規(guī)模的應用。

　　不過，在中國航協(xié)市場研究部部長朱慶宇看來，生物燃油技術或許是航空新動力出現(xiàn)之前的一個過渡性技術。航空業(yè)降低碳排放的關鍵性技術環(huán)節(jié)在于發(fā)動機。

　　相對于技術革新從研發(fā)、驗證到應用、推廣需要較長的周期，提高航空公司自身的運營管理效率，實施航班的精益化管理，同樣能達到減少碳排放的目標，且時間短、見效快�！敖鼛啄�，南航通過機隊升級、優(yōu)化航線、‘指數飛行’、‘二次放行’等措施，提高了航油的利用效率，減少了溫室氣體的排放�！蹦虾叫麄鞑块T的一位負責人告訴記者。

　　以“二次放行”為例，是一種遠程飛行中巧妙地使用10%備份油量的技術，能有效地避免“油耗油”的現(xiàn)象，達到節(jié)約能源、減少污染、保護環(huán)境的目的。通過對比南航巴黎-廣州航線的運行資料發(fā)現(xiàn)，采用二次放行技術和不采用二次放行技術，兩者的航油總量相差在5噸左右。

　　目前，南航廣州-洛杉磯航班二次放行率達100%；廣州-悉尼航班二次放行率達96%；南航波音747貨機歐美航線二次放行率達88%。通過采用“二次放行”技術，南航每年減少燃油消耗達800多噸。

　　在減少碳排放方面，除了航空公司用盡各種措施外，政府主管部門正在著手制定碳排放相關監(jiān)測辦法和考核制度。中國民航局已經開始著手制定監(jiān)測方法和考核體系，以對航空碳排放的進一步增長加以控制。不久的將來，航空公司油耗和碳排放的指標，很可能成為其申請航線時的考核標準之一。